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問界車主自覺榮升“華為車主”的高興勁兒還沒過去，任正非的大嘴巴，就狠狠地抽在了他們的臉上。

今日（3月31日），據(jù)財(cái)聯(lián)社綜合36氪，華為再次關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告。公告由華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名發(fā)出，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。除此之外，任正非還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求。“強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”消息人士稱，而且重點(diǎn)指出，“不能使用’華為問界’，’HUAWEI AITO’。”

本月8日，AITO汽車還在其官方微博上，“公然”將大家熟悉的“AITO 問界”卻變成了“HUAWEI問界”。更令人浮想聯(lián)翩的是，該微博被“華為終端”官方賬號轉(zhuǎn)發(fā)：“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”

名稱上的一個(gè)小小變化，除了引發(fā)問界銷售“終于可以光明正大地叫華為汽車了”的狂歡之外，也再次激起了外界對“華為造車”的N度猜想：難道這次，華為真要自己下場造車了？

事實(shí)上，此次更名不過是華為與賽力斯汽車在營銷端口統(tǒng)一的規(guī)范調(diào)整，并不涉及雙方合作關(guān)系調(diào)整。

與外界猜想雙方關(guān)系“破裂”大相徑庭的是，今年2月25日，華為與賽力斯汽車還在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議：華為終端發(fā)揮領(lǐng)先的市場和用戶需求洞察能力，做好新產(chǎn)品定義；賽力斯持續(xù)做好現(xiàn)有車型迭代演進(jìn)，提升產(chǎn)品體驗(yàn)，同時(shí)面向未來推出全新平臺。新平臺下首款旗艦車型計(jì)劃于2023年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型。

簽約儀式上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示：“賽力斯是華為合作最早、投入最深、產(chǎn)品型號最多的車企”。在其它公開場合，余承東也反復(fù)多次表示，華為與賽力斯的合作不會減少，而是不降反增。

可在華為擁有第一話語權(quán)的人，終究是任正非老爺子。

無論余大嘴蹦跶得有多厲害，在老板署名，親手簽發(fā)的一紙公告前，他也只有鳴金收兵的份兒。說起來，余大嘴的心理關(guān)好過，回總部安撫幾句，多看幾次特斯拉倒車撞石墩子就行了。

但只當(dāng)了23天“華為車主”的問界用戶，一時(shí)間不一定能在心理上接受態(tài)度如此堅(jiān)決、口氣如此生硬的華為公告。這幫人剛把購自第三方的“HUAWEI”logo貼在車屁股上，“愚人節(jié)玩笑”就開到自己身上了，合著“戰(zhàn)狼只有我自己”。

造車，卡住華為的脖子

在中國，想順順利利造一臺車難不難？

這問題你問電動(dòng)三兄弟：李斌、李想、何小鵬，那答案肯定是“難，太難了”。但大家都沒想到，這件事對“先有華為后有天”的HUAWEI來說，也沒簡單到哪兒去。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，過去五年，華為通過任正非、輪值董事長、內(nèi)部文件等多種途徑，已先后9次表示不造車。

比如2019年1月，任正非公開表示：華為永遠(yuǎn)不造車”。同年5月，任正非又表示，“華為不會隨便切換軌道”；2020年，華為BU總裁王軍在手機(jī)新品發(fā)布會稱，“華為不造車，而是幫助車企造好車”；2020年11月，任正非嚴(yán)厲地表示：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位；2021年5月，華為集團(tuán)官方賬號發(fā)布“關(guān)于華為不造車的聲明”；2021年底，余承東在華為冬季旗艦發(fā)布會上再次重申“華為不造車”；2021年財(cái)報(bào)發(fā)布會上，輪值董事長郭平再度重申華為不造車。

今天這一次，正好是華為第10次表示“不造車”。

造5G手機(jī)難不難？在芯片被美國人卡脖子的情況下，非常難。但華為從未說過“不造5G手機(jī)”。雖然可以用4G+鴻蒙系統(tǒng)，提供超越5G的實(shí)際體驗(yàn)，但最終還是突破重重封鎖線，完成搭載5G芯片的5G手機(jī)的落地。

可在造車賽道，華為給人的感覺是一反常態(tài)地躲躲閃閃，經(jīng)常搶著把“一級退堂鼓表演藝術(shù)家”的帽子往頭上戴。

為什么？因?yàn)樽约涸燔嚕刑喹h(huán)節(jié)要被卡脖子：資質(zhì)、工廠、產(chǎn)線、供應(yīng)鏈等等等等。但不造車，當(dāng)供應(yīng)商，就可以反客為主，卡住車企的脖子。與其從自己口袋里掏錢出來，從0到1布局設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、渠道、營銷、服務(wù)，還不如為造車賦能，做好車企口袋里錢的搬運(yùn)工。

畢竟，造車的有錢這件事，路人皆知。

其實(shí)，早在問界之前，華為就這么干了。2013年到2015年，華為推出車載通信模塊ME909T，這些模塊很快就裝在了奧迪、奔馳等世界知名汽車品牌的量產(chǎn)車型上；2014年，華為車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部研發(fā)出基于華為手機(jī)的MirrorLink App，德國大眾當(dāng)即宣布，國產(chǎn)和進(jìn)口大眾上，會使用該系統(tǒng)；2018年，華為在世界移動(dòng)通信大會上重度改裝了一臺保時(shí)捷Panamera，使其能自動(dòng)識別周圍環(huán)境并做出最合適的駕駛動(dòng)作，比如曾被中國造車新勢力狂吹，但直到今天也沒研究透的“緊急避險(xiǎn)”；2019年，華為在開發(fā)者大會上發(fā)布HiCar和鴻蒙OS；

2020年，華為發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI：Huawei Inside；2021年，Huawei Inside在北汽極狐阿爾法S 華為HI 版上首發(fā)，同年，Huawei Inside模式下又一款車型阿維塔11亮相。還是這一年，賽力斯SF5尸骨未寒，新品牌AITO問界攜搭載最新HarmonyOS智能座艙的車型問界M5登場，這是一臺華為深度參與定義設(shè)計(jì)生產(chǎn)制造全過程的量產(chǎn)車，也是截至目前市面上“含華量”最高的車型。

華為造車的三條路徑，也在具體車型落地后，被公眾認(rèn)知：

一、零部件供應(yīng)模式：傳統(tǒng)Tier 1，提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件，如通信模組、電機(jī)、T-Box等；

二、解決方案集成HI模式：傳統(tǒng)Tier 0.5，提供智能汽車全棧解決方案，MDC計(jì)算平臺、智能座艙、智能駕駛、智能車云等；

三、智選車模式：傳統(tǒng)Tier 0，提供零部件及解決方案支持，深入?yún)⑴c產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量管理、品牌營銷和終端銷售等全過程。

問界是余承東主導(dǎo)的智選車模式，北汽極狐和阿維塔，則是王軍掌舵的HI模式。

模式不同，意味著“含華量”不同。而“含華量”高低，則直接決定了該品牌在用戶心中的地位，以及在市場上的銷售表現(xiàn)。

在完整交付時(shí)間不滿一年的情況下，問界做出了7.8萬臺累計(jì)銷量的成績。同樣是第一年，蔚來交付了1.13臺，小鵬交付了1.66萬臺，理想交付了3.26萬臺，加起來都沒問界多。

問界“出生即爆款”的背后，余承東主持過的一場神秘內(nèi)部閉門會功不可沒。在會上，余承東表示：華為不僅要幫企業(yè) “造好車”，還要幫其 “賣好車”。“不僅扶上馬、送一程，還要全程參與，深度賦能。”

啥叫“全程參與，深度賦能”，簡單來說，就是華為擼起袖子，大包大攬，賽力斯往后稍稍，當(dāng)個(gè)吉祥物。

外觀、座艙、底盤、三電、車機(jī)、音響，這些智能電動(dòng)車的核心部位都是華為說了算。車下線了還不算完，華為直接把問界開到自家門店里，讓華為一線銷售來賣，用華為的品牌力和銷售渠道，為問界背書。能買到華為4G手機(jī)的地方，就能買到問界。

采用HI模式的北汽極狐和阿維塔，可沒這個(gè)待遇。2022年5月，北汽極狐阿爾法S HI版迤邐而來，除了一段“驚艷”的駕駛輔助測試影像外，這臺車的口碑和銷量很快就涼了。一位北汽極狐高層還大吐苦水：跟華為合作了這么多年，人家得到了很大的聲量，我們北汽得到了什么？

北汽沒得到什么，華為也沒得到什么。王軍出局，給HI模式一個(gè)沉重的打擊。現(xiàn)階段，華為能最大化賦能車企，從車企口袋里持續(xù)不斷掏大錢的路，只剩下智選車模式一條。

別讓車企跑了

智選車這條路，華為今年走得也不順，最直觀的反應(yīng)是，問界的銷量下來了。

今年1月，問界銷量為4475臺，2月銷量下跌到3505臺，已連續(xù)兩月環(huán)比下降。1月的鍋可以甩給春節(jié)，但2月乘用車市場同環(huán)比雙雙上漲，“遙遙領(lǐng)先”的問界卻逆市下跌，多少有些說不過去。更何況，這還是問界在1月最高降價(jià)3萬之后，交出的成績。

3月第三周，問界的總銷量只有730臺，照此估算，問界3月份的銷量，可能剛剛爬過3000臺，比2月又跌掉500臺。可謂是“去年銷量猛如虎，今年一看原地杵”。

在一年的短暫輝煌后，問界的老家，已經(jīng)被瘋狂降價(jià)的各路有生力量，給偷得差不多了。再下去，連大眾ID也賣不過了。

大家都知道賽力斯帶不動(dòng)，華為不可能不知道，更不可能把造車的“雞蛋”，放在問界這一個(gè)籃子里。江淮、奇瑞和極狐，都紛紛加入智選車模式，這意味著在產(chǎn)品定義、核心零件、供應(yīng)商體系、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、銷售服務(wù)渠道等方面，賽力斯不再是華為的“獨(dú)生子”。

以前，大家說去買一臺“華為車”，其實(shí)就是去買一臺問界。但之后，大家說去買一臺“華為車”，有可能要買的是奇瑞、江淮、極狐或其它品牌。

要知道，問界“華為親兒子”的公眾認(rèn)知越稀釋，智選車的解決方案才越好賣。活成智能車時(shí)代的博世，而不是特斯拉，才是任正非的春秋大夢。

通過與更多主流汽車品牌合作，華為頂級產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的身份會更被產(chǎn)業(yè)認(rèn)可，面對大型車企，甚至國際車企的議價(jià)權(quán)也會變得越來越強(qiáng)勢，這才是華為最想下的一步大棋。

尤其是在跟廣汽埃安鬧翻后，華為生怕短期內(nèi)再有第二家車企提桶跑路。

3月27日晚，廣汽集團(tuán)宣布埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作，雙方聯(lián)合開發(fā)模式正式結(jié)束。

在2022年第十九屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇就曾公開吐槽：“華為是大牌供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”

能把對供應(yīng)商橫慣了的大型國營車企，弄得失去議價(jià)能力，華為之強(qiáng)勢可見一斑。不過，這樣的強(qiáng)勢魔法，也只能在弱雞車企面前奏效，畢竟這些車企都指望著賽力斯的絕地反彈故事在自己身上復(fù)現(xiàn)。一旦面對體量大、歷史久、根基深、更強(qiáng)硬的關(guān)底BOSS級車企，華為也未必敢太張牙舞爪。

這些大車企也不是第一天造車、賣車，過去這么多年沒有你華為“賦能”，我還不是照干不誤？

寫在最后

在與賽力斯的合作中，華為掌握了三方面的主動(dòng)權(quán)：第一，所有汽車數(shù)據(jù)；第二，車型核心參數(shù)標(biāo)定；第三，主要銷售渠道。

實(shí)話實(shí)說，除了像賽力斯這樣艱難求生的企業(yè)，鮮少會有車企愿意如此毫無保留地讓渡話語權(quán)，汽車數(shù)據(jù)和參數(shù)標(biāo)定都由華為負(fù)責(zé)，基本就等于把一臺車的靈魂和肉體一起交了出去，只剩下點(diǎn)零散骨架拼拼湊湊。

讓華為在客廳里坐會兒，給路過的人看看，多招徠點(diǎn)人進(jìn)屋，車企再高興不過。但坐一會，華為就想成為房子的主人，車企只要不傻，都不會同意。

車企樂意接受“鴻蒙車機(jī)賽神仙”，但絕不會接納“先有華為后有天”。

華為希望通過厲聲喝停“問界汽車”變成“華為汽車”的行為，讓車企把心放回肚子里：我們不造車，我們就想做好車企的服務(wù)員。

如對本稿件有異議或投訴，請聯(lián)系tougao@huxiu.com

End

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